Puerto de Melilla

Operación Paso del Estrecho

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Grandi Navi Veloci
Balearia
Armas
Faro de Melilla

Tráfico marítimo en la bahía de Melilla

Acostumbrados a los sábados sin barcos, resultaba interesante observar ayer 5 de julio, el intenso tráfico marítimo en la bahía melillense, unos con destino a nuestro puerto y otros con fondeadero en la vecina localidad de Beni-Enzar. El primero en dejarse ver fue el barco de la marina de Génova, la Grandi Navi Veloci (GNV), que opera desde hace una década la línea de Sète-Nador. Para la presente campaña de OPE (operación de paso del Estrecho), han añadido las conexiones entre Nador y Almería (5 rotaciones) y la conexión con Barcelona. Mientras tanto, en Melilla solo disponemos de dos enlaces mediante pago de contrato, y tras la previa declaración de «obligación de servicio público«. Lo que nos mantiene comunicados, es lo mínimo.

La OPE es lo que mantiene a las navieras en activo, siendo la estrella la comunicación desde Algeciras, con Tanger y Ceuta. Es un jugoso mercado que las mantiene en situación de rentabilidad, y como consecuencia permite la existencia de la actividad con las ciudades de Ceuta y de Melilla. Pretender como hace VOX, que nuestra ciudad quede al margen, no tiene sentido y ni siquiera lo explican. Las navieras solo se mantienen con beneficios, y lo que hay seguir haciendo, es mantener esa parte de cuota de mercado en Melilla, con instalaciones adecuadas en la Estación Marítima, cuyo aparcamiento resulta insuficiente, y en la zona fronteriza melillense. Por supuesto, evitar «el ruleo» en el momento de desembarque de los vehículos, porque a veces hay atasco en la rotonda del Puerto, y hay que esperar que la fila de «rules» desaparezca, para poder emprender el camino a casa o a la frontera.

Balearia, que no ha regresado a la línea Melilla-Almería, si mantiene operativa la del puerto de Nador. Está solo concentrada en la línea entre Málaga y Melilla, de momento, aparte de la mencionada y de sus líneas con Canarias y Ceuta. Lo que sí se aprecia en el puerto vecino, es que hay 4 navieras cubriendo los trayectos (Balearia, Armas, GNV), a las que se añade la francesa La Meridionale, que comunica las ciudades de Nador y Marsella. Resulta raro que no se hay contactado con la naviera genovesa, en un trayecto fijo entre nuestra ciudad y Almería. La tarta del mar también se reparte, eso parece claro. Hay un detalle más y es que la estación marítima de Beni-Enzar, permite la carga y descarga de al menos 4 ferrys a la vez.

El final de Armas-Trasmediterránea

El barco Fortuny, el gemelo del Soroya, que se denominó durante unos años como Ciudad Autónoma de Melilla, será vendido a la naviera Fred Olsen a finales de año. Mientras tanto hace su última caja en la línea entre Almería y Nador. Trasmediterránea, que ya solo existe en nombre, se despedirá de nuestras aguas saladas, sin pena ni gloria, después de protagonizar más de un siglo de transporte marítimo entre el Norte de Africa y la península. No aguantarán los 5 años de contrato de servicio público, renovables anualmente. La previsión es que sea Balearia la que se haga cargo de todo el paquete. Lo habíamos escrito con anterioridad, pero parece que la nueva realidad se hará visible pronto.

Estamos, y lo escribimos con pleno conocimiento, es un final de ciclo, pero no solo marítimo. Lo que vemos. lo que oímos y percibimos, cambiará de modo completo.

Una flotilla de patrulleras en Beni-Enzar

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El Dique Sur es el Finis Terrae melillense, un lugar que apunta a la intersección de la bahía de Melilla, de Melilla, divididas entre los puertos de España y Marruecos. Es un lugar único, frontera entres dos mundos, lugar privilegiado para el ocio de los melillenses. Enclave privilegiado para la pesca, para los amantes de la fotografía, de los paseos, de las carreras junto al mar o de las puestas de Sol. Lo único que está prohibido es el baño. Ver la entrada de los buques de pasajeros, o de los barcos de pesca, resulta una actividad enormemente relajante. Hasta el pasado 8 de octubre estuvo aquí el barco insignia de la Armada de España, el buque multipropósito Juan Carlos I.

Es habitual ver la entrada de las patrulleras de la Armada española o de la marina marroquí, y hemos dado algunas veces cuenta de ello. Lo que no es normal es ver una flotilla completa de patrulleras de la Marina Real de Marruecos. Hemos podido contar al menos 6, además de lanchas de desembarco y de otras pequeñas embarcaciones de transporte. Al frente de ellas se encuentra la patrullera guía, con los emblemas y banderas de Marruecos. Las patrulleras, de facturación española, son de al menos dos clases distintas.

¿Cuándo han entrado? ¿Cuál es el motivo de esta agrupación? Como hay obras en el muelle exterior, para evitar las corrientes y la entrada de arena al puerto de Beni-Enzar, no han atracado en el dique exterior y de carga, en donde se las suele ver habitualmente, sino en el interior, el que es paralelo a la carretera de acceso y a las vías del tren, en las que se transporta el mineral de hierro y carbón, de modo constante. Está incluso más alejado que los muelles de los barcos de pasajeros, que son muy visibles desde el dique Sur. Al estar más alejados, la flotilla de patrulleras pasaba desapercibida, ese es el motivo por el que los barcos de guerra llevan ese color gris, que casi los invisibiliza de la visión directa.

Marruecos está luchando contra la emigración masiva por el mar hacia las ciudades de Ceuta y Melilla, que erosiona su imagen de país moderno y democrático en el mundo árabe. Se ha tomado en serio este tipo de emigración, y desde las costas salen las pateras en dirección a Almería. Esta sería la versión blanda. La intermedia se encaminaría hacia la constitución de una «base» de la Marina Real para la reparación, descanso o el avituallamiento de sus embarcaciones. La tercera opción sería una respuesta gestual a la reciente visita del buque insignia de La Armada, el portaaeronaves Juan Carlos I.

En el Reino de Marruecos todo es interpretable, pero a decir de los analistas experimentados, nada se hace sin sentido, ya sea real o figurado. Las embarcaciones estaban visibles a una observación atenta, pero tampoco demasiado expuestas.

Con mar en calma

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Con una completa calma en el mar y en ausencia de viento, del martes 8 de octubre, un día después del aniversario de la batalla naval del Golfo de Lepanto. Así ha partido de nuestro puerto el buque multipropósito Juan Carlos I, que permanecía amarrado en el muelle del faro desde el pasado viernes. Las gentes del mar, que no son la misma que nosotros, dicen que «mar en calma no hace marinos«, ni probablemente navegantes tampoco. Es en las tempestades en donde se manifiestan y templan los caracteres humanos. Pero nadie quiere las tempestades. No se puede vivir en tempestad permanente, hay que saber vadearlas o navegar dentro de ellas. El estado del mundo induce a pensar que estamos inmersos en un ciclón, y quizá solo al principio.

El buque insignia de La Armada de España partió del puerto en la mitad de la mañana, tras una complicada maniobra en la que fue auxiliado por dos remolcadores, uno tirando desde popa para desalinerar el buque del dique de amarre Nordeste 3. La ausencia de viento proporciona las mejores condiciones posibles para una maniobra de desatraque. Durante esta maniobra, cada miembro de la tripulación se encuentra en su puesto en cualquier parte del buque.

Desde ese momento y en paralelo con el dique, el portaaeronaves L-61 pareció cubrir la entrada al puerto de Melilla, con lo que podemos hacernos una idea de la distancia entre el dique melillense y el marroquí, que todavía está en obras de ampliación y modificación. La profundidad media en la zona es de 14m. La maniobra de salida se prolongó por espacio de una hora, luego la proa del buque enfiló el rumbo norte. Todo constituye una clara metáfora de la vida y de este blog.

No podemos saber cuándro regresará o si lo hará, pero aquí, en El Alminar de Melilla, hemos cerrado una historia de 11 años, cuando visitó por primera vez la ciudad, y en la que no pudimos subir a verlo. Ahora el ciclo está completo. Conviene siempre no dejar cabos sueltos, algo que también dicen mucho los marinos. Siempre hay que tener claro el rumbo, y que no se llega a él por una única ruta de nacegación. Esta vez hemos podido asistir a la estancia completa, verla y poder contarlo.

Portaaeronaves Juan Carlos I en Melilla

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Portaaeronaves Juan Carlos I
Amura de estribor
Caza Harrier de despegue vertical
Rampa de despegue
Espacio entre cubiertas
Dique de desembarco

Han pasado 11 años desde la última visita de este buque, que tenemos registrada en este blog (julio /2013). El Juan Carlos I es una máquina de guerra muy sofisticada, y es más que un portaaeronaves. Es el buque insignia de la Armada Española, tanto por su tamaño ( su eslora, o eje de proa a popa es de 231m), como por sus funciones. Es un buque de desembarco, de transporte de guerra y también un hospital. Asistió como hospital a las víctimas del terremoto de Turquía en 2023. No son pues solo barcos de guerra. En el mundo actual, el mayor número de víctimas se acumulan en las guerras y en las catástrofes naturales. Ya no hay solo una única visión de las cosas, ni una única función.

El buque, denominado también como LG-61, botado en 2008 y recepcionado por La Armada en 2010 ha llegado hasta Melilla aparentemente en solitario, sin su escolta habitual, al tratarse solo de un desplazamiento de prácticas. A su mando se encuentra un capitán de navio, según el escalafón de La Armada. Cuando se desplaza en grupo, bien para maniobras o desplazamientos tácticos, en el Puente de Mando se situa un almirante al frente. Puede llegar a tener una dotación de 1200 personas en distintas funciones, desde la sala de máquinas hasta el referido puente de mando. En la presente visita a Melilla la tripulación del Juan Carlos I sobrepasaba los 400 integrantes, entre la oficialidad, marinería, infantería de marina, pilotos de embarcaciones y aeronaves, sala de máquinas y todas las demás áreas de dotación de servicios.

Para los melillenses, muy habituados a los viajes en barco, y conocedores de las cubuiertas, hangares y pasillos, nos sorprendió el impecable estado de todas las zonas, cubiertas y pasillos del portaaeronaves. Ni una sola mancha de óxido, ni un pequeño charco, mancha o desperfecto en toda su enorme extensión. Si en algún lugar alcanza su máximo sentido la expresión «en perfecto estado de revista», es aquí.

La Armada no solo enseña sus barcos y navios como medio de confraternización, también busca que la gente joven sienta aprecio por lo que en cierto modo le pertenece, y por mostrarlo como medio de vida. No solo la profesión naval, la de marino, o tropas de combate y defensa. Otras especialidades tienen cabida aquí, en un buque de estas características y dimensiones. No solo las mencionadas, también los radiotelegrafistas, los operadores de sónar, y otras muchas relacionadas con la navegación. Un navio así es una ciudad flotante, en el que todos sus tripulantes estan interconectados. La supervivencia de todos depende de esa relación que solo se da en los barcos. Es un puesto o lugar de trabajo colectivo y relacionado en todos sus segmentos. No hay áreas de trabajo estancas. Cualquier aparato sofisticado del puente de mando, depende del perfecto estado de cableado en la zona más profunda del buque, y de que cada marinero de máquinas o de electricidad, desarrolle su labor con eficacia. Lo mismo ocurre con cualquier otra labor. Por eso un barco, más si es de guerra, es un mundo distinto. No suelen tener los pies, ni casi la cabeza, en la tierra, sino en el mar, que es el triple de superficie que las tierras emergidas.

Llegamos hasta el buque Juan Carlos I en autobus, entrado ya en la zona prohibida del puerto de Melilla, el domingo 6 de octubre de 2024. Toda la visita, que se desarrolló en tres cubiertas, fue guiada por el teniente de navio al mando en ese momento. Era el oficial de mayor rango presente en el barco. Atendió cualquier pregunta con solvencia, incluso las más arriesgadas, que no lo fueron mucho. Hace 11 años que intentamos subir a este barco, entonces no fue posible porque la organización no estaba tan perfeccionada como en esta ocasión. Hemos cerrado otra historia que quedó pendiente.

La ampliación del puerto de Melilla

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Ampliación del aparcamiento
Nueva rotonda
La gran pasarela
Reordenación del espacio

          La propaganda siempre es engañosa. Es mejor acercarse y ver la realidad. La gran frase propagandística decía que: La ampliación del puerto sería una realidad durante el gobierno de Rajoy. Han pasado ya seis años y no ni siquiera se atisba la posibilidad de que eso sea meramente posible, más allá de la quimera.

         Por ello, como la propaganda se alimenta a sí misma, y no hace falta si quiera que sea verdad, a cualquier obra se la denomina como el inicio de la ampliación del puerto. Si se realiza una pasarela kilométrica con una cinta mecánica que todavía no ha sido completada, y que solo existe en algún tramo, eso también es ampliación del puerto. Si se modifica el espacio de aparcamientos disponible, de un modo en el que no queda claro si la ampliación será real, pues también es ampliación del puerto. Con cualquier cosa que se haga se estará ampliando el puerto, por mucho que el futuro ni siquiera esté seguro en sentido alguno, ni en el previsto por la propaganda, ni en el del propio futuro del puerto. Por no saber, ni siquiera se sabe qué será de nuestras comunicaciones marítimas.

         Vistas las obras desde un punto elevado, no está claro cuál será el aumento de plazas de aparcamiento. Lo que sí es seguro es que habrá una nueva y formidable rotonda, que se adornará probablemente con un motivo oceánico. Toda esta nueva ampliación está costando un millón de euros, la cifra mágica que todo lo puede en la ciudad. Por debajo de esa cantidad la obra no es apreciable, ni digna de consideración. La kilométrica pasarela costó 2, 5 millones de euros.

           Es un modelo de obras, de gran coste y no tan visible resultado y rentabilidad. Eso sí, todo es grandioso, magno. Son las mayores transformaciones y ampliación del Puerto de Melilla en las últimas décadas. Es una estación marítima capaz de resistir los vientos de Júpiter.

Nota:https://elfarodemelilla.es/el-puerto-inaugura-su-nueva-pasarela-con-la-que-conectara-todos-los-muelles/.    https://elfarodemelilla.es/puerto-invertira-millon-e-reformar-aparcamiento-la-estacion-maritima-melilla/

La guerra del Estrecho: Armas y Acciona

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Trasmediterránea y Armas
Balearia
Líneas mercantes
Puerto de Motril
Trasmediterránea

       Estuvieron muchos años convenciéndonos de las bondades de la economía de mercado y de la  libre competencia, pero nos estaban engañando. Nos hacen caminar sin remedio hacia los monopolios, ya sea en el sector bancario, en el de la alimentación, en el sanitario, o en el de los transportes.  La desaparición del control del Estado sobre importantes sectores económicos solo trae la pérdida de calidad, la desregulación, y el lucro privado, pero no a cambio de calidad.

                  Cuando José Mª Aznar liquidó Trasmediterránea

     La etapa del gobierno de José Mª Aznar fue una de las más corruptas de nuestra reciente historia democrática. Su tan repetido milagro económico no fue otra cosa que «hacer caja» a base de vender o privatizar empresas que hasta ese momento eran estatales, como Telefónica, Iberia, Argentaria o la propia Trasmediterránea, cuya titularidad acabó en manos de empresas o amigos del círculo íntimo del Poder. Todos los grandes escándalos de corrupción que ahora se investigan y juzgan, se fraguaron en la casi década de 1996-2004 (Valencia, Madrid). Se vendieron las joyas de la corona.

      Trasmediterránea fue privatizada en 2002 en medio del escándalo político, ya que la oposición acusó al Gobierno de Aznar de favorece a «amigos» del Poder. El consorcio de Acciona estaba participado entre otros por el ministro Abel Matutes o incluso la naviera Armar. El pago total, según la cifras de la época fue de 260 millones de euros (1). En el momento de su privatización, Trasmediterránea generaba unos beneficios de explotación de 25 millones de euros. Los sindicatos UGT y CCOO estuvieron de acuerdo en el proceso, porque se «mantenía el volumen de empleo», algo que a la postre no resulto cierto.

                            La extraña venta de Trasmediterránea

    Armas es un naviera que opera en las Islas Canarias, con un capital social de 28 millones de euros y según el capitán de marina mercante Rafael Roselló, tiene 700 millones de euros de deuda en hipotecas marítimas, por lo que difícilmente podría hacer frente a la compra de una compañía como Trasmediterránea. Se trataría pues de una maniobra especulativa y presuntamente fraudulenta. La oferta de 0€ por el contrato marítimo de las líneas de Melilla con la península por parte de Acciona, debió hacer saltar las alarmas, sin embargo todo fue dado por bueno por el Ministerio de Fomento.

    El capitán de marina mercante Rafael Roselló ha dirigido y presentado escritos denunciando toda esta situación en la Fiscalía Anticorrupción, en la Comisión Nacional del Mercado de Valores, en la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia y en el Ministerio de Fomento. También ha dirigido una carta al Presidente del Gobierno Mariano Rajoy, dándole cuenta de todas sus averiguaciones, y se le ha respondido agradeciéndole sus averiguaciones, de las que se informará al presidente del Gobierno.

   La primera pregunta que surgiría es la de porqué es un ciudadano común el que realiza todas estas averiguaciones y denuncias, y no el propio gobierno de la ciudad. En este caso sería porque o no se enteran de las maniobras o están fuera de los circuitos de información. En el caso del Gobierno de la Nación y de sus  entidades de vigilancia, en opinión del capitán Roselló, sería porque los intereses son tantos y tan fuertes, que simplemente dejan hacer, cuando en realidad deberían intervenir. Lo que no dejan dudas son sus escritos a todos los organismos en instituciones mencionadas y que se han publicados en medios de comunicación independientes (2).

   Tras anunciar la venta de Trasmediterránea, la cotización de Acciona se disparó en Bolsa, a la vez que la naviera Armas lanzaba una ampliación de capital por valor de 300 millones de euros (3).

              Las consecuencias de la compra de Trasmediterránea para Melilla

    Trasmediterránea ha estado mal gestionada por Acciona, en opinión de Roselló, pese a lo cual el último ejercicio se saldó con un unos beneficios de 16 millones de euros. Se han perdido empleos y se ha perdido calidad de los mismos. Si el Estado no impide la compra de la naviera Trasmediterránea por Armas, se perderán líneas y enlaces con la península (de momento ya se han perdido todos los barcos rápidos); y lo que sería más preocupante, la posible entrada en el puerto de Melilla de la naviera marroquí AML (https://www.aml.ma/es/).

      En opinión de Rafael Roselló, el Estado debe impedir esta venta o compra fraudulenta, y permitir que una nueva operadora marítima, que ya está en formación, se haga con Trasmediterránea, cuyo valor real apenas supera los 50 millones de euros, y no los 260 que Armas va a pagar por hacerse con la naviera más clásica del Estrecho. Este nuevo consorcio marítimo cuenta con la participación de armadores, marinos profesionales y navieras. Su objetivo es salvar Trasmediterránea como marca, reflotarla y modernizarla.  Todo está en juego en este momento, desde el cabotaje nacional, hasta la propia marina mercante española, en opinión del capitán Roselló.

Notas:

(1)https://cincodias.elpais.com/cincodias/2002/08/02/empresas/1028295587_850215.html

(2)https://www.elestrechodigital.com/destacado/denuncia-una-presunta-alteracion-las-cotizaciones-acciona/

(3)https://www.elconfidencial.com/empresas/2017-10-25/acciona-trasmediterranea-naviera-armas-venta_1466454/

El tráfico del Puerto de Melilla

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Entrada y salida de Melilla
Velero Semana Náutica
Práctico de Beni-Enzar y buque de carga
Carguero entrando al Puerto

         En una tranquila tarde de domingo en las playas de la ciudad, la actividad en la bocana del Puerto de Melilla parecía no tener fin. Entraron cuatro buques, dos de cargas y dos de pasajeros con dirección a Melilla o Beni-Enzar. En ambos categorías se fue un buque para cada lado. La embarcación de la Semana Náutica desplegó su inmenso velamen, que se elevaba en altura por encima de uno de los barcos más grandes. La actividad de los buques sí deparó bellas e interesantes imágenes.

     La ocasión nos ha llevado a consultar las memorias de actividades del Puerto de Melilla, que publica la Autoridad Portuaria. En ella pueden consultarse toda clase de datos interesantes, como la cifra de negocios del Puerto, la clase y tipo de mercancía desembarcadas, con destino no solo a nuestra ciudad, y también las características de la propia bahía melillense. La cifra de ingresos del Puerto ha bajado de los 10 millones de euros en el año 2015, última cifra publicada, situándose en los 9,8, cuando en los años anteriores alcanzaron los 10, 1 millones en 2013 y 10,5 millones en 2012. Es un descenso leve, pero parece una tendencia. Los ingresos se obtienen en un 70% de las tasas portuarias. En el capítulo de gastos, el de personal acapara la mitad de todo lo ingresado. En el año 2015, el resultado de la explotación presentó un diferencial negativo de 1 millón de euros con respecto a lo presupuestado, algo que no ocurrían en años anteriores, en donde el superávit era algo habitual.

      El tráfico de pasajeros se sitúa en una cifra cercana al millón de pasajeros, pero sin llegar a superarla. Las líneas o destinos preferidos por los melillenses son Málaga, Motril y Almería. La mercancía desembarcada casi alcanza el millón de toneladas métricas. Los vientos dominantes son los del Oeste (poniente), y Este (levante), ambos con componente Norte. La mayor ola registrada superó los 7 metros. El calada del Puerto es de 12,5 metros y las mareas alcanza una diferencia máxima de un metro entre bajamar y pleamar.

                          Ampliación del Puerto: ¿Realidad o quimera?

       El puerto de Melilla podría estar cerca de su techo en cuanto a desembarco de mercancías y de pasajeros, sobre todo porque ya no estamos solos en esa actividad económica. El Puerto de Beni-Enzar ya tiene su cuota de pasaje y de momento solo se dedica a la descarga de mineral y materiales sólidos, pero cualquier día podría no ser así.

        La posible, futurible o quimérica  ampliación del Puerto de Melilla, para competir con los de Algeciras, Tanger o Nápoles no parece una alternativa económica viable, aunque ya haya generada abundantes gastos y producidos algunos réditos, políticos en algunos casos. Parece que la propia mercancía es el proyecto de ampliación, y no la ampliación en sí, que aparte de la Patella Ferrugínea, plantea un problema técnico y logístico que nadie ha explicado: ¿Como se rellenaría la superficie de la ampliación?. La única posibilidad sería la de comprar el sólido en Marruecos y trasladarlo a la ciudad para su volcado, a un ritmo de 100 camiones diarios durante dos años, con todos sus días. No parece algo posible, aparte de que Marruecos está construyendo su propio puerto de aguas profundas, más allá del Cabo Tres Forcas.

           Nota:http://www.puertodemelilla.es/index.php/informacion/memorias/memorias-del-puerto-de-melilla