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El contrato pandémico

No es posible saber de todo, sin embargo la obligación es escribir de cualquier cosa que tenga relación con la ciudad de Melilla. Esto obliga a leer mucho, a estar al día de casi todo, y lo más importante, a contar con la ayuda de aquellos que conocen temas muy específicos, como el de la navegación y el de las líneas marítimas del Estrecho. La ciudad de Constantinopla cayó en poder de los Otomanos en 1453 porque la marina de Venecia (la más poderosa de la época) le negó su auxilio, y sin embargo sostuvo el asedio durante casi dos meses, porque contó con la ayuda de la marina de Génova. Esto quiere decir que los Estados apenas tienen control sobre las compañías marítimas y que los mares tienes sus propias leyes. Las navieras cambian frecuentemente los nombres de los barcos, los mudan de lugar e incluso los cambian de bandera. También pueden cambiarse las líneas.

Los artículos escritos sobre nuestras comunicaciones marítimas son tantos, o quizá más, como años tiene El Alminar. En este década hemos pasado del mejor contrato marítimo de la historia, al peor; del barco rápido (Millenium 3) al más pequeño posible, el Pinar del Río de Balearia; del «contrato cero» al de la pandemia, de barcos buenos y nuevos, a otros viejos y lentos. Lo que sí puede destacarse, en opinión de antiguos capitanes de marina mercante, es la progresiva falta de control de las Administraciones, sobre las compañías navieras. En este concretamente, salvo el requisito de mantener ciertas frecuencias, a las que ya obliga el propio contrato, el Estado no exige nada más, y desembolsa 11,4 millones de euros. Es verdad que es un contrato de pandemia, que Armas-Trasmediterránea está en quiebra técnica, y que llevan un año prácticamente sin ingresos, manteniendo solo el negocio de la carga, y muy disminuida, dedicada solamente al abastecimiento de la ciudad, porque el comercio con Marruecos está desaparecido.

En las últimas dos décadas hemos contemplado la privatización de Trasmeditarránea, su venta al grupo Acciona, la compra posterior de la misma por parte de Armas, cuando ésta ya arrastraba grandes problemas financieros. También hemos asistido al lento desembarco de Balearia, la naviera de la familia Matutes, que incluso ha puesto el nombre de patriarca, Abel Matutes, político popular y ex ministro de Asuntos Exteriores, a su barco más moderno y capaz.

Barcos, contratos y sobres

Nadie en su sano juicio puede creer que un sobre de un concurso público pueda dejarse vacío, o que compañías experimentadas cometan errores en la oferta del contrato, y pongan la matrícula de una furgoneta en vez del nombre de un barco, o que equivoquen el trayecto entre Melilla y Almería con la línea de ferrocarril entre Linares y Alcázar de San Juan. No es creíble, porque las navieras no invade las líneas marítimas de otras. Mas bien parece un reparto ordenado, dada la situación financiera de Armas, que volverá a recluirse en el territorio insular canario, abandonando su línea estrella, la de Motril. En las revistas de información naviera se especula con la llegada de la marina de Génova al tráfico marítimo de las Islas Baleares, lo que a su vez desplaza a Balearia hacia el Estrecho, con la casi desaparición de Trasmediterránea, que solo mantiene la línea de Málaga como única y última cabeza de puente. Armas-Trasmediterránea ha pedido un rescate al Estado por importe de 100 millones de euros, que de no ser atendido, provocará a su vez que venda o ceda este línea, a Boluda Corporación Marítima. Ya escribimos en una ocasión anterior, que resultaba irónica la liquidación de la legendaria Trasmediterránea, en plena conmemoración de su centenario.

Los defensores del contrato, solo aciertan a decir que es un contrato pandémico, de mínimos, dado que el tránsito de pasaje está reducido al mínimo, y que solo se mantiene el tránsito de carga, con el objetivo de abastecer la ciudad. Sin embargo, los horarios fijados, cuando vuelva el movimiento de pasajeros, no alentarán al uso del barco. Los trayectos y frecuencias que se pierden, rara vez vuelven a recuperarse, como sucedió en el transporte aéreo. Es más, se ha ampliado el periodo de antigüedad de los barcos, hasta los 20 años.

Luego está la precariedad laboral en el interior de los barcos, la casi desaparición del servicio interior (restaurante, tienda, cafetería), o la más que cuestionable calidad de la limpieza en el interior de los buques, salas comunes y camarotes, imprescindible en tiempos de pandemia. La exigua tripulación, debe hacerse cargo también de la limpieza y desinfección en el interior de los barcos. En la situación actual, esto debería haber ocupado un apartado especial. Pese a la complejidad del mundo de los transportes, la ciudad de Melilla no cuenta con nadie dedicado a vigilar y manejar esta circunstancias, o que entienda de ellas, desde el Gobierno de la Ciudad. Lo de Turismo y Transportes es un genérico, cuando se necesita un gestor específico.