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Barajando Trasmediterránea


El contrato pandémico

No es posible saber de todo, sin embargo la obligación es escribir de cualquier cosa que tenga relación con la ciudad de Melilla. Esto obliga a leer mucho, a estar al día de casi todo, y lo más importante, a contar con la ayuda de aquellos que conocen temas muy específicos, como el de la navegación y el de las líneas marítimas del Estrecho. La ciudad de Constantinopla cayó en poder de los Otomanos en 1453 porque la marina de Venecia (la más poderosa de la época) le negó su auxilio, y sin embargo sostuvo el asedio durante casi dos meses, porque contó con la ayuda de la marina de Génova. Esto quiere decir que los Estados apenas tienen control sobre las compañías marítimas y que los mares tienes sus propias leyes. Las navieras cambian frecuentemente los nombres de los barcos, los mudan de lugar e incluso los cambian de bandera. También pueden cambiarse las líneas.

Los artículos escritos sobre nuestras comunicaciones marítimas son tantos, o quizá más, como años tiene El Alminar. En este década hemos pasado del mejor contrato marítimo de la historia, al peor; del barco rápido (Millenium 3) al más pequeño posible, el Pinar del Río de Balearia; del “contrato cero” al de la pandemia, de barcos buenos y nuevos, a otros viejos y lentos. Lo que sí puede destacarse, en opinión de antiguos capitanes de marina mercante, es la progresiva falta de control de las Administraciones, sobre las compañías navieras. En este concretamente, salvo el requisito de mantener ciertas frecuencias, a las que ya obliga el propio contrato, el Estado no exige nada más, y desembolsa 11,4 millones de euros. Es verdad que es un contrato de pandemia, que Armas-Trasmediterránea está en quiebra técnica, y que llevan un año prácticamente sin ingresos, manteniendo solo el negocio de la carga, y muy disminuida, dedicada solamente al abastecimiento de la ciudad, porque el comercio con Marruecos está desaparecido.

En las últimas dos décadas hemos contemplado la privatización de Trasmeditarránea, su venta al grupo Acciona, la compra posterior de la misma por parte de Armas, cuando ésta ya arrastraba grandes problemas financieros. También hemos asistido al lento desembarco de Balearia, la naviera de la familia Matutes, que incluso ha puesto el nombre de patriarca, Abel Matutes, político popular y ex ministro de Asuntos Exteriores, a su barco más moderno y capaz.

Barcos, contratos y sobres

Nadie en su sano juicio puede creer que un sobre de un concurso público pueda dejarse vacío, o que compañías experimentadas cometan errores en la oferta del contrato, y pongan la matrícula de una furgoneta en vez del nombre de un barco, o que equivoquen el trayecto entre Melilla y Almería con la línea de ferrocarril entre Linares y Alcázar de San Juan. No es creíble, porque las navieras no invade las líneas marítimas de otras. Mas bien parece un reparto ordenado, dada la situación financiera de Armas, que volverá a recluirse en el territorio insular canario, abandonando su línea estrella, la de Motril. En las revistas de información naviera se especula con la llegada de la marina de Génova al tráfico marítimo de las Islas Baleares, lo que a su vez desplaza a Balearia hacia el Estrecho, con la casi desaparición de Trasmediterránea, que solo mantiene la línea de Málaga como única y última cabeza de puente. Armas-Trasmediterránea ha pedido un rescate al Estado por importe de 100 millones de euros, que de no ser atendido, provocará a su vez que venda o ceda este línea, a Boluda Corporación Marítima. Ya escribimos en una ocasión anterior, que resultaba irónica la liquidación de la legendaria Trasmediterránea, en plena conmemoración de su centenario.

Los defensores del contrato, solo aciertan a decir que es un contrato pandémico, de mínimos, dado que el tránsito de pasaje está reducido al mínimo, y que solo se mantiene el tránsito de carga, con el objetivo de abastecer la ciudad. Sin embargo, los horarios fijados, cuando vuelva el movimiento de pasajeros, no alentarán al uso del barco. Los trayectos y frecuencias que se pierden, rara vez vuelven a recuperarse, como sucedió en el transporte aéreo. Es más, se ha ampliado el periodo de antigüedad de los barcos, hasta los 20 años.

Luego está la precariedad laboral en el interior de los barcos, la casi desaparición del servicio interior (restaurante, tienda, cafetería), o la más que cuestionable calidad de la limpieza en el interior de los buques, salas comunes y camarotes, imprescindible en tiempos de pandemia. La exigua tripulación, debe hacerse cargo también de la limpieza y desinfección en el interior de los barcos. En la situación actual, esto debería haber ocupado un apartado especial. Pese a la complejidad del mundo de los transportes, la ciudad de Melilla no cuenta con nadie dedicado a vigilar y manejar esta circunstancias, o que entienda de ellas, desde el Gobierno de la Ciudad. Lo de Turismo y Transportes es un genérico, cuando se necesita un gestor específico.

Trasmediterránea en las fauces de Cerbero


El negro del infierno se abate sobre las líneas marítimas de Melilla

      No hay contrato marítimo ni lo habrá.  Ninguna naviera optará al concurso que no existe. Marina Mercante y el Ministerio de Fomento ningunean al Gobierno de Melilla y ya ni siquiera le comunican sus planes. El fondo buitre “Cerberus“, radicado en Nueva York, especializado en activos tóxicos, en quiebras y en capital riesgo se hará con las líneas marítimas del Estrecho por una cantidad aproximada de 120 millones de euros, no llegando ni a la mitad de los casi 300 que le costó en su día a la firma Acciona.

        Dos años de falsedades, lemas grandilocuentes  y de propaganda acerca “del mejor contrato marítimo de la historia” y sobre “los transportes que se merecen los melillenses” llegan a su fin. Todo era venta de humo para encubrir una gestión absolutamente ineficaz. A Melilla ya no llegan  ni los cruceros. La naviera de Pepe Pótamo hubiese sido mejor opción que la de caer en manos de Cerberus.

         El futuro será muy fácil de describir: despidos, individualización de las líneas marítimas (para luego venderlas por separado) y entregarlas a nuevas navieras, ya sin control alguno del Estado.

               Recordemos que la Ley solo obliga a tres trayectos semanales a Almería y otros tres a Málaga. Esto es todo a lo que está obligado quien se quede con las líneas marítimas de Melilla. Volveremos a la situación la década de 1970 con el Antonio Lázaro y el Vicente Puchol (lunes, miércoles viernes a Málaga), y (martes, jueves y sábado a Almería). Los domingos sin barco.

              Que nadie engañe más, la negra realidad, la de Cerberus, es esta. La del guardián de las puertas del infierno.

Nota: (1) https://elalminardemelilla.com/2014/10/01/el-incierto-futuro-maritimo-de-melilla/

         (2) http://www.elconfidencial.com/empresas/2014-10-21/acciona-ultima-la-venta-de-trasmediterranea-a-cerberus-con-fuertes-perdidas_375805/

Cuestiones sobre los barcos


 

Motril defiende su línea y Melilla en riesgo con  las suyas

          Solo a los efectos de la gestión de un gobierno, el ver cómo entra y sale del puerto de Beni Enzar el buque rápido de Acciona, es la mayor humillación posible para las Consejerías correspondientes ( Fomento y Turismo). Si el Presidente de ese gobierno conservase alguna capacidad de maniobra, habría cesado inmediatamente a los responsables de ambas áreas, el mismo día en el que el buque de Acciona entró por primera vez en el puerto marroquí.

          El gran problema de Melilla es cómo regresar a ella, o incluso cómo salir. Motril, municipio similar al nuestro, defendió y consiguió su línea marítima entre su puerto y el de las dos ciudades norteafricanas (Melilla y Nador), con lo que ha conseguido una parte de la cuota del Paso del Estrecho. Esta afluencia de viajeros en tránsito ha supuesto una importante reactivación de la zona colindante al puerto, e incluso el de la propia ciudad, a la que se acercan todos los que esperan la salida del barco. Es lógico que el municipio motrileño, puerta de entrada de Granada y ciudad equidistante entre Málaga y Almería, defienda con “uñas y dientes” la presencia de la naviera Armas en su costa, a la que ha revitalizado económicamente.

        Sin estación marítima, sin gastos multimillonarios, sin la petulancia de nuestra Autoridad Portuaria, Motril tiene  muy bien organizado el tránsito de los barcos, con abundante personal y señalización para encontrar desde la autovía, el camino hasta el puerto sin perderse.  Esto no sucede en Melilla.

            Sin la línea de Motril, la situación del transporte marítimo hubiese sido catastrófica en nuestra ciudad, en donde ya ha habido problemas para conseguir billetes y hay muchos días sin billetaje para las próximas fechas.

              Las bofetadas de Acciona al gobierno de Melilla

            Un amigo, entendido en los asuntos marítimos y en las peculiaridades de las navieras, me contó que estas compañías no suelen pisarse las zonas de navegación. Trasmediterránea lleva más de un siglo transitando el mar entre el sur de España y el Norte de Marruecos y la naviera Armas está muy asentada en Canarias. Las navieras pertenecen a familias inménsamente ricas y son difícilmente presionables.

            Las navieras tienen catálogos con los barcos disponibles y realizar un pliego de condiciones de transporte marítimo, en el que ninguna de las dos compañías tenían los barcos requeridos, muestra un alto grado de irresponsabilidad. Alguien, no sabemos quién, quiso jugar fuerte contra Acciona, pero lo hizo de farol y sin cartas que le respaldasen. Al final se han estrellado y a toda Melilla con ellos.

             Acciona ha dejado dos veces el pliego de condiciones vacío, y eso son dos bofetadas. Armas, como ni le iba ni le venía el asunto, ni siquiera tuvo intenciones de presentarse al concurso. Como no hay dos sin tres, Acciona lanzó la tercera bofetada al Ejecutivo melillense, que ya reconoce no saber qué hacer, paseando el barco rápido a lo largo del verano por delante de nuestras narices y en dirección a Nador.

              Es verdad que el Ejecutivo socialista consiguió un contrato de mínimos con la familia Entrecanales, propietaria de Acciona, pero es que este gobierno no ha conseguido ni siquiera eso.

         Nota: (1) https://elalminardemelilla.com/2013/04/21/el-contrato-maritimo-de-melilla/

                   (2)  https://elalminardemelilla.com/2014/01/30/las-verdades-del-barquero/